世界杯指定投注平台

有态度
2018
10/23
19:45
建约车评
分享
评论

1000

建约车评  作者: 余建约

对于传统汽车产业而言,这是一个噩耗,苹果庞大的汽车业务集团,正式浮出了水面。

Doug Field,这个原特斯拉的三号人物,整个特斯拉公司负责整车研发和制造的高级副总裁,正式更新了自己LinkedIn的身份信息,没有让所有人失望,Title是苹果Special Projects Group(后简称SPG)的副总裁。

如果你在领英上展开搜索,苹果SPG名下有将近1200名员工,其中300多名来自特斯拉,170多名来自福特。当然,这只是苹果汽车业务集团员工总数的一部分。

毫无疑问,SPG,就是苹果汽车业务集团。

在此之前的很长时间内,加盟苹果的来自汽车公司的经理人,是不敢公然在自己的LinkedIn上将职位描述注明为苹果SPG的。

比如,现任大众汽车集团的首席数字官Johann Jungwirth,在苹果工作时的掩饰身份就是苹果Mac的硬件工程总监;福特车身结构和冲压专家Aindrea Campbell的身份更加可笑,居然是iPad运营总监。

斯坦福大学机械工程教授克里斯·戈德斯(Chris Gerdes)曾发出这样的抱怨:“天啊,你只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明,那他们多半是去了苹果。”

然而,这样藏头露尾的时代已经过去了。

因为Doug Field已经赫然将身份标记为苹果SPG的副总裁,就意味着苹果汽车这个项目,将以SPG的形式正式走上历史舞台。与正式亮相相比,也就差打上一个iCar的icon了。

在此之前,谷歌兄弟公司Waymo的自动驾驶系统集成负责人Jaime Waydo,加入了苹果,就已经以SPG高级总监的身份出来行走江湖。然而,苹果的自动驾驶业务,蒂姆·库克(Tim Cook)在2017年6月就已公之于众,人们并不吃惊。

总有一些人士抱有幻想,也许苹果的SPG仅仅在研发自动驾驶系统。

现在,Doug Field的所作所为,粉碎了那些人的幻想。

Doug Field和Jaime Waydo的情况完全不一样,因为他是一位彻头彻尾的“资深汽车产业人士”,硅谷谁人不识Doug Field?

在特斯拉,这位老哥被视为没有CEO“title”的“CEO”,但马斯克不在公司时,人员都知道Doug Field是特斯拉发号施令的那个人。Doug Field同时直接负责特斯拉所有车型的研发,在2017年还在马斯克的请求之下,接管了生产制造业务。

但也正是Model 3的量产,导致了Doug Field与马斯克的“友尽”。

2018年4月,马斯克赤膊上阵,住进了特斯拉Fremont的生产工厂。2018年5月,Doug Field被传出开始休假。特斯拉方面紧急对外“辟谣”,称Doug Field只是由于个人和家庭的原因休整一下,将很快会重返工作岗位。

马斯克曾在社交媒体上多次@Doug Field,不惜溢美之词,但还是没有改变Doug Field的去意。要知道,特斯拉大多数高管,都是被马斯克赶走的,而Doug Field是为数不多的马斯克殷切挽留而未果的特斯拉高管。

2018年7月,特斯拉公关被迫对外发声,称Doug Field将离开特斯拉,并对其过去5年在特斯拉所做的贡献公开表示感谢。

2018年8月,对人事新闻向来低调的苹果公司,史无前例地向媒体证实,特斯拉的高级副总裁Doug Field已经加盟苹果。

当Doug Field公开以苹果公司SPG副总裁的身份出现时,意味着这个公司的“神秘组织”被打上了鲜明的汽车烙印。截至目前,Doug Field是SPG唯一的副总裁,他应该会是第17位直接向蒂姆·库克(Tim Cook)汇报的苹果公司高管。

苹果汽车业务集团,轮廓已经渐渐清晰。

项目从2014年底开始启动,截至目前至少拥有5000名员工;在美国专利商标局网站上,受让人名称中以Apple为关键词同时在所有选项中以vehicle为关键词搜索,可得到711个条结果,当然了,更多的苹果汽车商标不是以苹果为主体申请的;该集团在仅在加州,就拥有一支拥有66辆自动驾驶汽车的测试车队,111名司机,规模位居全球第三;苹果SPG的研发中心遍布美国硅谷、加拿大的渥太华、德国柏林、瑞士苏黎世……

在更多的时候,传统汽车人士倾向于认为,汽车产业拥有极高的门槛,做消费电子的苹果难以进入这个产业链。

现在看来,这样的想法看起来是在自我安慰。原因有二:

首先,因为在全球范围内,没有一家传统企业能够抵挡的住苹果的挖角攻势。

2013年,伊夫圣罗兰的CEO Paul Deneve被苹果挖走,只拿到了VP的title;2014年5月,巴宝莉的CEO Angela Ahrendts被库克以4000万美元年薪挖走,拿到了SVP的岗位,当然苹果现在给她的年薪是7000万美金;戴姆勒-奔驰北美研发中心CEO,2014年加入苹果只获得了一个Mac工程总监的title,跳槽到大众集团之后,荣升为CDO;谷歌负责搜索和AI的高级副总裁John Giannandrea加入苹果之后,也只获得一个VP的岗位;同样,年收入达2000万美金,也是特斯拉年薪最高的高管,Doug Field在苹果也只拿到了一个VP的title。

科技公司与传统汽车公司比,在薪资水平具有很大的优势,这使得传统汽车在顶尖人才的争夺中处于劣势。苹果用总监岗位的薪资水准,几乎可以招募大部份汽车行业的高管,并使之有足够多的涨薪空间。

这使得苹果可以根据需要,从传统汽车产业,招募到高质量的人才。

从2014年开始,苹果在汽车研发制造领域,已经囤积了足够多的高手,足以解决工程研发和制造的问题,一些在汽车工程和制造领域值得关注的苹果高管包括:

Doug Field,苹果SPG副总裁,原特斯拉负责工程和制造的高级副总裁,11年汽车产业经验,14年消费电子经验。在过去的5年,负责特斯拉全部车型的研发和制造。在进入特斯拉之前,是苹果Mac的硬件工程副总裁,也有产品研发的经验。在此之前,在世嘉Segway做过9年,在CTO的岗位上离开世嘉。他的第一份工作开始与福特,在那里做了6年的研发。

Doug Field有着丰富的传统汽车研发和消费电子开发经验,并在苹果公司有过长时间的工作经验,无疑是苹果SPG非常合适的领导人选。

Chris Porritt,苹果SPG产品开发管理着(PD Administrator),31年汽车产业经验。原特斯拉副总裁,做了两年的工程研发。Chris Porritt去特斯拉之前,是阿斯顿·马丁的首席工程师,在那里工作了16年。在路虎有10年工作经验,做到路虎的总工程师。Chris Porritt加入苹果已有2年10个月。

Alexander Hitzinger,苹果SPG产品设计负责人(Head of Product Design),21年汽车行业经验。他的上一份工作是保时捷919的技术总监,在保时捷待了5年。去保时捷之前,是F1红牛车队的先进技术负责人。Alexander Hitzinger在高性能车开发上拥有丰富的经验,在苹果已有2年7个月时间。

Steve Kenner,苹果SPG产品集成总监,在汽车产业40年工作经验。上一份工作是福特安全办公室全球总监。加入苹果已有3年7个月。

Huibert Mees,苹果SPG底盘设计总监,上一份工作是特斯拉底盘工程总监,在特斯拉的这个岗位上工作了6年,去特斯拉之前,在福特做了15年底盘系统研发工作。加入苹果已有3年5个月。

Aindrea Campbell,苹果SPG车身设计总监,20年汽车从业经验。此前是福特车身结构和轻量化专家,在福特负责全球销量最大的车型F-150的铝车身和创新材料应用,在车身冲压、白车身产线设计方面经验丰富,六西格玛的黑带。加入苹果已有3年2个月。

所以,苹果汽车业务集团,在底盘、动力系统、车身、安全以及整体研发上,均有在汽车产业从业经验20年以上的从业经验,研发过的车型包括特斯拉全系车型,保时捷919,福特F150,阿斯顿·马丁全系车型,路虎全系车型。

从这个研发阵容上看,只要是专业的传统汽车人士,恐怕都会得出理性的结论,这只队伍在研发上,也许会有一些挑战,但试图将工程研发作为苹果进军汽车产业的壁垒,不是明智之举。

其次,苹果除了人之外,还有钱,还有品牌。

苹果汽车业务集团,可以非常容易地整合所有的供应商。哪怕是世界上最强势的芯片供应商、动力电池供应商、零部件供应商,都不可能会放弃与苹果做生意的机会。

所有与苹果有业务合作的供应商,只要消息一传出,很大的概率股价会直接涨停。

苹果汽车业务集团,有着全球顶尖的车辆工程研发团队,手上又有足够多的钱,还有强大的品牌号召力能够吸引供应商趋之若鹜,在这样的背景下,一厢情愿地认为苹果造不了车,恐怕就是自欺欺人了。

对于传统汽车产业而言,苹果汽车业务集团登上舞台是一把“双刃剑”。

不利的方面显而易见。

首先,如果不能在传统的硬件制造和供应链上挡住苹果,传统车企就需要在苹果擅长的领域与之展开竞争,比如自动驾驶,汽车OS+应用生态,芯片,AI,AR和VR

上述的每一个领域,都是平台级的产品,要想做好,都需要投入几十亿甚至上百亿美金的研发费用,且不一定能够做成。

而苹果在这些领域都已经有足够多的积累,并持续在加大研发投入,单独某个传统车企要想在这么多领域与苹果展开竞争,会是一项不可能完成的任务。一个明智的策略是,传统车企之间要合纵连横,比如通用与本田联合研发自动驾驶,丰田联合马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野等企业联合研发电动车平台等。此外,还要引入像百度、阿里等世界杯指定投注平台科技公司,联合研发某些关键技术平台,弥补不足。

其次,汽车产品将会被重新定义。

原来,汽车的核心功能是出行工具,解决人们从A点到B点的移动问题,人们对汽车最大的诉求是,在移动的过程中,有着良好的动力机械性能,足够安全和舒适性好。

未来,汽车除了被用于出行之外,还将会是移动的空间,移动的计算终端,移动的能源终端,移动的摄像机,移动的温度计,移动的机器人……

随着越来越多的应用软件被开发出来,汽车的上述功能会得到极大的开发,人们对汽车的使用率,将不仅仅是原来用于出行的5%,将会得以大幅度的提升,甚至是100%。你在睡觉时“它”还能发挥作用,比如可以在车上小憩。

对于车企而言,在产品定义、产品集成方面的挑战,恐怕不会亚于核心零部件的研发。

过去一百年,传统汽车的产品定义,基本上没有超出出行工具的范畴,在这样的背景下,传统车企在能力体系上,形成了以工程研发和以供应链管理加制造为核心的能力体系,产品定义职能越来越弱。

导致在人才队伍、能力体系和方法论层面上的储备,都难以适应接下来的惨烈的市场竞争环境,亟需变革。

最后,产品的重新定义必然会伴随着商业模式的迭代。

比如,苹果主要还是以直销为主,拥有统一的价格,比较一致的服务体系;另外,苹果的生态增值服务已经成了除硬件销售之外,该公司最大的利润来源。

传统车企要想跟进上述商业模式,都面临着非常大的挑战。一方面不可能将现有的经销商体系甩到一边;另一方面,在车主运营和增值服务上,没有像样的抓手。

当然,苹果进入汽车产业,好处也显而易见。

1、尽管竞争会更加激烈,但汽车产业从业者的整体薪资水平一定会水涨船高。汽车公司要想成为科技公司,首先必须要把薪资体系调整成为科技公司。

2、竞争会更加激烈,产品体验会更好,性价比会更好,这将会吸引更多的消费者去购买产品。历史一再表明,优秀的产品,能够做大整体市场,汽车科技产业的整体产值一定会变得更大。从这个层面上看,从宏观层面上看,整体就业不会减少,甚至会增加,但有些人会被淘汰,而有一些其他领域的从业者会进入汽车产业。

3、让传统汽车产业的管理者有更大的危机意识,加快变革。重构战略、重构组织、重构文化、重构产品、重构商业模式。在变革中,积极上进者会得到更多的机会,守旧者会被时代抛弃。

据世界杯指定投注平台的财经自媒体《阿尔法公社》爆料,苹果的样车已经出来;而据著名的苹果分析师郭明錤爆料,苹果汽车将会在2023年的样子面世。

如果苹果的第一款车不是L4以上的自动驾驶汽车,面世时间将会在2023年之前;如果苹果第一款车是L4及以上级别的自动驾驶汽车,其面世时间将会在2023年以后。

但无论如何,苹果的汽车一定回来,全球汽车产业不可避免地步入一个波澜壮阔的大变革时代。

在这样的时代,裂变中阵痛不可避免,但是,机遇永远会大于挑战,主要看你怎么选。

THE END
、内容合作请点击这里 寻求合作
免责声明:本文系转载,版权归原作者所有;旨在传递信息,不代表砍柴网的观点和立场。

相关热点

相关推荐

1
3